22.08.2025
Jak ZNISZCZYLIŚMY miasta i jak je NAPRAWIĆ
Zastanówmy się przez chwilę nad historią nowoczesnych miast.
KONTEKST HISTORYCZNY
Nie wiemy, dlaczego dokładnie powstały pierwsze miasta. Istnieje wiele teorii. Popularną teorią jest to, że miasta powstały z konieczności obrony przed najazdami wrogich plemion. To nie wyjaśnia jednak, dlaczego w strefie wykopalisk archeologicznych Catalhuyuk, czyli pozostałości jednego z najstarszych znanych nam miast, nie odnaleziono żadnych struktur obronnych. Może więc miasta powstały z powodu koncentracji rzemiosła i handlu? A może, jak sugeruje antropolog James C. Scott, pierwsze miasta powstały z przymusu – kiedy założono pierwsze państwa i nowa klasa rządząca przemocowo przesiedlała ludność do administracyjnego centrum, by łatwiej sprawować nad nimi kontrolę? Z kolei Riane Eisler twierdzi, że wiele wykopalisk sugeruje istnienie miast, w których mieszkały egalitarne społeczeństwa, a ich miejsce zostało wybrane nie z powodów obronnych, a raczej dlatego, że dane miejsce napawało ludzi inspiracją, a więc wybrano je z powodów duchowych, religijnych i estetycznych.
Najpewniej wszystkie te teorie są do pewnego stopnia prawdziwe równocześnie. Lecz to nas tutaj nie interesuje. Ostatecznie, gdy powstały społeczeństwa klasowe, miasta stały się centrum rzemiosła, handlu i przede wszystkim administracji. Stąd model greckiego państwa miasta – miasto było siedliskiem klasy rządzącej, która rozciągała swoją władzę nad okolicznymi regionami rolniczymi – a ci rolnicy byli jej niewolnikami, produkującymi żywność na potrzeby miasta i władzy. Z racji niskiego stopnia rozwoju technik rolnictwa, bardzo wielu ludzi musiało pracować w polu, by utrzymać stosunkowo niewielką populację miasta.
Upadek klasycznej starożytności, upadek imperium rzymskiego i powstanie średniowiecza znacznie zmienił ten model. Władza stała się bardziej zdecentralizowana. Każdy region posiadał rezydującego w nim feudała, na którego pracowała lokalna ludność. Ten płacił podatki swojemu suwerenowi i powstawała feudalna drabina społeczna. Miasta nie były terenem szlachty i arystokracji – choć ci sprawowali nad wszystkim ostateczną władzę, często woleli oni przesiadywać w swoich pałacach, z dala od harmidru miasta. Miasto było domeną mieszczan – rzemieślników, handlarzy, intelektualistów. Kraje pozostawały fundamentalnie rolnicze. Jeszcze sto lat temu, w roku 1925, nie więcej niż 30% mieszkańców drugiej RP mieszkało w miastach.
Zniesienie pańszczyzny spowodowało warunki, w których masy ludzi przenosiły się do miast. Chłop poddany nie miał prawa swobodnie się przemieszczać, ale jego jestestwo było zagwarantowane, jak długo pozostawał pod „opieką” feudała. Po zniesieniu pańszczyzny często zostawał pozostawiony na pastwę rynku. Musiał płacić podatki, a często nawet płacić czynsz swojemu byłemu panu, albo innemu chłopu, który zdołał szybciej się dorobić. W niektórych krajach, takich jak Wielka Brytania, chłopów przemocą przepędzano z ziem, na których mieszkali od stuleci. Masowa emigracja chłopów do miast połączona z powstaniem fabryk podczas rewolucji przemysłowej stworzyła nowoczesne miasta, znacznie inne od dawniejszych miast. Miasta rozrosły się do ogromnych proporcji.
Wszystkie istniejące wcześniej miasta, choć być może powstały z różnych powodów i rozwijały się w różny sposób, miały wspólną cechę – wszystkie z nich były „miastami piętnastominutowymi”. Ludzie nie posiadali wtedy maszynowych środków transportu, a posiadanie konia było zbyt kosztowne dla typowego mieszkańca. To oznacza, że miasta musiały być budowane tak, by wszystkie potrzeby mieszkańców były dostępne w pobliżu ich miejsca zamieszkania. Innej opcji nie było.
Wraz z nadejściem rewolucji przemysłowej i rozwojem technologii i nauki pojawiły się różne nowe metody transportu. Pociągi, tramwaje, autobusy i rowery zawitały do rozwiniętych miast. Oprócz tego pojawiły się oczywiście samochody, lecz z początku były one dobrem luksusowym, których prywatne posiadanie było zarezerwowane prawie wyłącznie dla burżuazji.
Po burzliwym początku dwudziestego wieku, po rewolucjach, po upadku faszystowskich dyktatur, po dewastujących wojnach światowych USA wyłoniło się jako dominująca siła, na którą wszyscy, nawet w dużym stopniu państwa socjalistyczne, patrzyły jako zwiastun przyszłości i inspiracja. Tymczasowy rozejm klasowy między burżuazją, a proletariatem i powojenny dobrobyt gospodarczy USA zapewnił rzeczywistą siłę nabywczą dla większości populacji. Ubogie lata wojny zapewniły głód konsumpcji. Rozwój masowej produkcji samochodów obniżył ich ceny i sprawił, że posiadanie prywatnego samochodu stało się osiągalnym celem dla większości populacji. Ludzie byli zmęczeni mieszkaniem w niezadbanych centrach miast, a wraz z posiadaniem samochodu pojawiła się możliwość mieszkania z dala od miejsca pracy. Burżuazyjni inwestorzy postanowili skapitalizować ten popyt.
Jedyne rozwiązanie, jakie te zakute łby potrafiły wymyślić, było oczywiście naśladowaniem samej burżuazji. Burżuazja mieszka w ogromny willach – proletariat dostanie jej mniejsze wersje. Burżuazja ma ogromne ogrody – proletariat dostanie swój trawniczek. Burżuazja jeździ drogimi samochodami – proletariat tanimi. Wprowadzenie idiotycznych praw stref miejskich sztucznie podzieliło miasta na strefy – mieszkalne, komercyjne i inne. Według tych praw, które funkcjonują do dziś, nawet sklep nie może istnieć w strefie mieszkalnej. Amerykańscy obywatele stawali się coraz bardziej uzależnieni od samochodów – samochód stawał się jedyną sensowną opcją transportu, a nawet do sklepu nie mogli się dostać bez niego – co było oczywiście bardzo zyskowne dla korporacji motoryzacyjnych i naftowych.
Ogromne połacie terenu zostały pokryte prawie identycznymi kopiami szybko budowanych domków. Zniszczono ekosystemy, by pokryć glebę asfaltem i trawnikami, gdzie trawa używana w tym rozwoju nie była nawet rdzennym gatunkiem USA i jest bardzo szkodliwa dla amerykańskiego środowiska.
Amerykańskie miasta spotkały się z problemem, którego nie przewidziano – większość amerykańskich miast posiadała rozległe sieci tramwajowe, dobrze zorganizowany i wydajny masowy transport miejski. Los Angeles cieszyło się najbardziej rozległą siecią tramwajową na świecie, która nawet mieszkańcom przedmieść zapewniała wygodny dojazd do miasta. Te tramwaje zaczęły utykać w korkach za samochodami. Jakie rozwiązanie wymyślili Amerykanie? Korporacja motoryzacyjna General Motors, korporacja zajmująca się produkcją opon Firestone Tire i Koncern naftowy Standard Oil zgromadziły swoje fundusze, by wykupić większość tramwajów w USA i zamknąć linie tramwajowe. Oficjalną linią propagandową było, że tramwaje są już przestarzałe i zostaną zastąpione przez autobusy. Lecz autobusy też przecież utykają w korkach. Jedyną rzeczywistością była eliminacja konkurencji przez potężniejszych kapitalistów, którzy chcieli sprzedawać więcej samochodów, opon i paliwa.
Im bardziej nieadekwatny stawał się transport publiczny, tym więcej ludzi jeździło samochodami. Tym więcej potrzeba było miejsca. Zamiast odrestaurować stare budynki, opuszczone przez ludzi, którzy wyprowadzili się na przedmieścia, zburzono ogromne połacie miast, by stworzyć gigantyczne parkingi. Oficjalna linia propagandowa korporacji motoryzacyjnych powtarzała, że należy poszerzać drogi. Więc stworzono drogi, które mają cztery pasy, lecz korki pozostały. Stworzono sześć pasów, lecz korki pozostały. Zbudowano osiem, dziesięć, dwanaście, a korki pozostały. No więc kolejnym pomysłem było to, że przepustowość ulic jest zbyt mała. Zaczęto projektować drogi tak, by mogło przez nie przejechać jak najwięcej samochodów przy jak największej prędkości. Ulice stały się skrajnie niebezpieczne dla przechodniów, którzy byli prawie nie uwzględniani w planowaniu, lecz korki nadal jedynie się nasilały.
Szczytem tego szaleństwa były zmiany wprowadzone przez prezydenta Nowego Jorku – Roberta Mosesa. Przez niektórych nazywany wybitnym urbanistą – w rzeczywistości nazywanie go urbanistą, to tak jak nazwać operatora młota pneumatycznego dentystą. Robert Moses wyruszył na kampanię niszczenia Nowego Jorku. Moses zapewniał tymczasowe domy dla biednych, przede wszystkim czarnych, ludzi – mówiono im, że ich mieszkania są w zbyt złym stanie i stanowią zagrożenie, że zostaną tymczasowo przeniesieni i będą mogli wrócić do swoich domów po renowacji. Zamiast tego ich domy były masowo burzone, by budować w ich miejscach autostrady. Nowy Jork został przecięty siecią autostrad, które dzieliły wcześniej ściśle związane ze sobą dzielnie. Jedna z najbardziej znanych dzielnic USA, Manhattan, została uratowana w dużej mierze przez masowe protesty przeciwko wyniszczaniu tej dzielnicy. Oczywiście, korki stały się jeszcze gorsze. Oglądając ten groteskowy pokaz braku szacunku dla tkanki miejskiej, który nie rozwiązał żadnych problemów, rządzący innych miast stwierdzili, że jest to wspaniały pomysł i zaczęli go kopiować.
Warto wspomnieć też, że pierwotnie autostrady zostały rozwinięte przez Niemcy, a potem przez USA w celach militarnych. Te reżimy w pierwszej połowie dwudziestego wieku mierzyły się z niebezpieczeństwem socjalistycznej rewolucji. Dopóki militarne operacje opierały się na kolejach, strajk kolejarzy był w stanie natychmiastowo sparaliżować cały aparat militarny i umożliwić robotnikom powstanie. Dzięki autostradom wojsko nie musi już polegać na pracownikach kolei.
Te wszystkie pomysły były w dużym stopniu bezkrytycznie kopiowane w Europie. Kopenhaga miała swojego Roberta Mosesa – burmistrz Urban Hansen zniszczył całą sieć tramwajową Kopenhagi i prowadził taki sam model wysiedlania biedoty z miasta – planował zburzyć ogromne połacie dziś jednych z najpopularniejszych dzielnic Kopenhagi, by wybudować tam autostrady i obrzydliwe fantazje „miasta przyszłości”. To nie powiodło się z powodu oporu populacji.
Cała Zachodnia Europa przekształcała swoje miasta tak, by samochody stały się największym priorytetem. Budowano rozciągające się przedmieścia, autostrady. W miastach, takich jak Utrecht i Ghent osuszono kanały, by zamienić je w autostrady i parkingi. Burmistrz Amsterdamu Gijs van Hall planował osuszyć kanał wokół starówki i zamienić go w autostradę w samym środku miasta.
Ruch rowerowy w Holandii został prawie całkowicie wyeliminowany. Ogromna śmiertelność dzieci potrąconych przez samochody doprowadziła do masowego sprzeciwu i protestów przeciwko planowaniu miasta wyłącznie dla samochodów [1]. Dopiero od tego czasu Holandia zaczęła się powoli przekształcać w kraj znany z rowerów i transportu publicznego. Wraz z rozwojem Holandii coraz więcej krajów Zachodniej Europy zaczęło się opamiętywać i zmieniać kierunek rozwoju, skupiając się na alternatywach dla samochodów.
Ale to wszystko Zachód. Jak sprawy miały się po wschodniej stronie barykady? Jak wspominałem, jeszcze sto lat temu mniej niż 30% Polaków mieszkało w miastach. Kraje socjalistyczne dokonywały gigantycznego rozwoju przemysłowego z zawrotną prędkością, co oczywiście doprowadziło do masowej migracji ludności do miast, a więc i konieczności budowania nowych mieszkań. Opcje na wschodzie były trochę bardziej ograniczone – niewystarczające zdolności produkcyjne nie pozwalały na to, by każdy mógł kupić samochód i mieszkać na przedmieściach. Ale to nie było też planem. Socjalistyczne założenia doprowadziły do planowania, według których każdy człowiek powinien żyć w pobliżu podstawowych, potrzebnych udogodnień – w pobliżu apteki, sklepu, szkoły, transportu publicznego. Wiele miejsca powinno być zostawione na zieleń, place zabaw i tak dalej. Ten paradygmat planowania nazywano „mikrodzielnicami” – dziś liberałowie usiłują wskrzesić ten paradygmat, przypisując sobie zasługi wymyślenia go i nazywając go „piętnastominutowym miastem”. Chociaż oczywiście pomiędzy pomysłem mikrodzielnic i piętnastominutowych miast istnieją duże różnice.
Oczywiście wschodnie planowanie pozostawiało wiele do życzenia, lecz nie można zaprzeczyć, że szybko i tanio stworzono ogromną ilość osiedli, które rzeczywiście spełniały te wymogi. Jednak zarówno rządzący, jak i zwykła populacja, często pozostawała zapatrzona w zachód, jako wyznacznik tego, jak przyszłość ma wyglądać. Wielu ludzi z utęsknieniem myślało o własnych samochodzie i wolności przemieszczania się, jaką on daje. Dlatego infrastruktura samochodowa w miastach była rozwijana na modłę zachodnią, kopiując jej destrukcyjne tendencje. Po wczesnych konwulsjach ustanowienia pełnego kapitalizmu, gospodarka w końcu poprawiła się i coraz więcej ludzi zaczęło kupować samochody. Miasta stały się od góry do dołu zawalone samochodami, te przeklęte maszyny są dosłownie wszędzie, gdzie jest tylko kawałek przestrzeni, na którym mogą legalnie się znajdować. To oczywiście doprowadza do sytuacji, w której więcej ludzi ma dosyć życia w mieście, ma dosyć wdychania spalin i słuchania hałasu silników, a więc przenosi się na przedmieścia, które dziś są budowane bez ładu i składu, byleby znaleźć kawalątek ziemi na którym można zarobić. Oczywiście nie jest przy tym rozwijana adekwatna infrastruktura transportu publicznego, co sprawia, że jedyną opcją jest samochód – ucieczka od samochodów w centrum kończy się marnowaniem życia w korkach.
NIEKOMPATYBILNOŚĆ SAMOCHODÓW I MIAST
Pomiędzy miastami a samochodami istnieją dwie fundamentalne sprzeczności. Po pierwsze jest nią prędkość. Samochody służą do szybkiej jazdy – miasta, ostatecznie zbudowane dla ludzi, a nie samochodów, są ciasne, mają ostre zakręty. Dekady przebudowy dróg tak, by umożliwić samochodom osiąganie jak największych prędkości w miastach, zaowocowały tym, że w godzinach szczytu średnia prędkość samochodów jest porównywalna z prędkością rowerów.
Szybki ruch jest niebezpieczny zarówno dla kierowców, jak i wszystkich innych mieszkańców miasta, lecz dla ludzi poza samochodem jest on również nieznośnie głośny. Wiadomo, że nikt nie chce spędzać czasu w pobliżu autostrady. Szybki ruch samochodowy w centrach miast uderza w gospodarczą działalność wielu miast, gdyż nikt nie chce się włóczyć po sklepach i nikt nie chce stołować się w restauracjach bezpośrednio obok brzydkiej, hałaśliwej i niebezpiecznej drogi.
Drugim problemem jest przestrzeń. Zastanówmy się nad tym – jeżeli zorganizujemy nasze miasta tak, że samochody stają się jedynym adekwatnym, jedynym sensownym, jedynym traktowanym poważnie przez planistów i uczestników ruchu drogowego pojazdem – to oznaczałoby, że każdy mieszkaniec miasta musi jeździć samochodem. Zobaczmy co stałoby się, gdyby tak było:
Weźmy jako przykład miasto Łódź, w którym mieszka 650.000 ludzi – około 560.000 osób ma ponad osiemnaście lat. Na jedno miejsce parkingowe standardowo przyjmuje się około 12,5 metra kwadratowego [2]. A więc gdyby każdy z tych ludzi przemieszczał się w Łodzi samochodem, te samochody zajmowałyby całkowitą powierzchnię siedmiu i jednej czwartej kilometra kwadratowego. To jest powierzchnia prawie całego śródmieścia.
Samochody są bardzo głodne przestrzeni. Wiadomo, że do samochodu może wejść i pięć osób – ale dobrze wiemy, że w znacznej większości przypadków samochodem jedzie jedna, maks dwie osoby. A więc jedna osoba musi zająć od ośmiu do dwunastu metrów kwadratowych przestrzeni. To sprawia, że samochody zawsze zajmują każde miejsce w mieście, jakie tylko można legalnie zająć i wjadą wszędzie, gdzie tylko da się wjechać. Jeżeli usuwamy parkingi, kierowcy narzekają, lecz jeśli parkingi są, to narzekają, że jest ich za mało. Jeśli robi się nowe, to nadal jest ich za mało. Jeśli poszerza się drogi, to nadal są za wąskie. Samochody dominują wszystko – miejsce jest jednym z najważniejszych zasobów jakie miasto posiada i może ono zostać użyte dla parków, zieleni, miejsc publicznych, placy zabaw, wszelkiej maści budynków, infrastruktury kolejowej i rowerowej, oraz dla samochodów. Jest tylko pewna ilość miejsca i te wszystkie aspekty muszą dzielić to miejsce między sobą. Lecz samochody zawsze próbują całkowicie dominować przestrzeń. Nigdy nie jest wystarczająco miejsca dla samochodów, dopóki 70% miasta nie zostanie dosłownie zamienione w parking. Także samochody są sprzeczne z miastami, gdyż są tak głodne przestrzeni, że spełniając wszystkie i nie ograniczając żadnych zachcianek samochodów, w najbardziej dosłowny sposób zrównamy miasta z ziemią i stworzymy miejsca do życia nie dla ludzi, a dla antropomorficznych samochodów.
Warto jeszcze wspomnieć, że z biegiem czasu samochody stawały się coraz większe i większe. Jak zwykle najbardziej absurdalnym tego przykładem są Stany Zjednoczone, gdzie niektóre samochody zaczynają dosięgać rozmiarów drugowojennych czołgów. To te gigantyczne pick-upy, kupowane przez ludzi, którzy dosłownie nigdy nie korzystają z ich przyczepy. Inni uczestnicy ruchu boją się tych samochodów, więc następnym razem, gdy kupują samochód, również kupują trochę większy. Także więc mieszkańcy tego przykrego kraju nie mogą nawet udać się do sklepu po najprostszą rzecz bez targania ze sobą kilkuset kilogramowej, przerośniętej, niszczącej środowisko, niebezpiecznej dla dzieci i innych uczestników ruchu klatki.
Tak więc dzięki tym dwóm aspektom – przestrzenną i prędkościową sprzecznością samochodów z miastami – projektując miasta dla samochodów doprowadzamy do zniszczenia miast. Gdy stawiamy ruch samochodowy jako priorytet, tworzymy miasta, które są głośne, niebezpieczne, nieprzyjemne dla wszystkich, którzy nie znajdują się w samochodzie, miasta w których brakuje miejsca na zieleń, place zabaw, ścieżki rowerowe, miasta pełne szarego asfaltu. Paradoksalnie dalsze udogadnianie samochodom jedynie pogarsza problem – traktując samochody jako najsłuszniejszy i najważniejszy środek transportu zaniedbujemy inne alternatywy – a więc ludzie przestają korzystać z alternatyw i zaczynają używać samochodów, co pogarsza problem korków i braku parkingu, przez co drogi są poszerzane, miasta są niszczone, ludzie zaczynają korzystać z samochodu jako jedynej sensownej opcji poruszania się, a więc drogi są dalej poszerzane, a korki są jeszcze gorsze. Ten cykl nigdy się nie kończy.
JAK TO NAPRAWIĆ?
Żeby odzyskać kontrolę nad możliwością planowania pięknych, zdrowych, przyjemnych, racjonalnych miast, w których poruszanie się jest przyjemnością, a nie mordęgą, musimy odzyskać kontrolę nad przestrzenią. Potrzebujemy bardziej demokratycznego planowania przestrzeni – nie mogą samochody mieć dominacji nad przestrzenią, jeżeli chcemy użyć tej przestrzeni do innych celów. Ale jak odzyskać tę przestrzeń? Trzeba przede wszystkim zmniejszyć ilość samochodów.
Jak to zrobić? Po pierwsze należy zapewnić sensowne alternatywy. Należy inwestować w komunikację miejską, tworzyć nowe linie autobusowe, tramwajowe i kolejowe. Poza tym należy zacząć traktować rower, jako rzeczywisty, poważny środek transportu, a nie jako hobbistyczną zabawkę. Zamiast wprowadzać rowery miejskie do miast, w których infrastruktura rowerowa ledwo istnieje lub ogranicza się do farby, należy stworzyć ustandardyzowaną sieć ścieżek rowerowych pokrywającą całe miasto tak, by jazda rowerem była bezpieczna, i przewidywalna, a nie pełna niebezpieczeństw i niespodzianek.
Należy przestać projektować miasta dla samochodów, a zacząć projektować je dla ludzi. Koniec ze ściętymi rogami skrzyżowań, koniec z długim oczekiwaniem na czerwonym świetle i z przyciskami błagalnymi, służącymi do błagania bogów komunikacji miejskiej o zezwolenie na przejście przez ulicę. Powinniśmy kazać samochodom jeździć okrężną drogą i przeznaczać pewne ulice wyłącznie na ruch pieszy, rowerowy i dla transportu miejskiego. Niech alternatywy dla samochodów będą szybkie i proste, a niech samochody spotkają się z pewnymi utrudnieniami. Nie powinniśmy się przejmować, że to stworzy korki. Korki i tak będą – ponieważ to samochody powodują korki. Tam gdzie są samochody, są korki. Jeżeli chcemy mniejszych korków, to musimy zmniejszyć ilość samochodów. A więc musimy najpierw zapewnić sensowne, solidne, wygodne, bezpieczne i przyjemne alternatywy – a następnie musimy zachęcać do używania tych alternatyw i zniechęcać od używania samochodów.
Takie zmiany mogą wydać się trudne do przepchnięcia – i są. Ponieważ to nasz byt określa naszą świadomość, a nie odwrotnie, kiedy spędzamy ogromne ilości czasu dziennie w samochodzie, wyobrażenie sobie alternatywy staje się niemożliwe. Kiedy siedzimy w samochodzie, wydaje nam się, że wszystkie ograniczenia prędkości, wszystkie przejścia dla pieszych, wszystkie miejsca, gdzie musimy ustąpić miejsca rowerzystom, całe miejsce, które nie jest przeznaczone na parking lub poszerzenie drogi – że to wszystko istnieje wyłącznie po to, by nam uprzykrzyć życie i nie zastanawiamy się nawet, jak wygląda życie poza samochodem.
Dobrym przykładem wprowadzenia szybkich zmian tego typu jest miasto Ghent. Wiceprezydent miasta powiedział, że dobrze zdaje sobie sprawę, że dokonując tych zmian może popełniać polityczne samobójstwo i otrzymał wiele gróźb śmierci. Lecz po niedługim czasie jego poparcie znacznie wzrosło, gdyż mieszkańcy, początkowo nieufni, docenili te zmiany [3]. Okazuje się, że choć nigdy nie da się zadowolić wszystkich i zawsze pozostanie jakaś bardzo głośna niezadowolona mniejszość, ludzie generalnie popierają takie zmiany, jeżeli te zmiany rzeczywiście podnoszą ich standard życia.
Ponadto musimy zakończyć chaotyczną patodeweloperkę, której celem jest zbudowanie jak najwięcej ilości mieszkań, byle móc je sprzedać, nie zastanawiając się nad integracją tych miejsc z miastem. Jeżeli ludzie mogą dostać się z przedmieść do miasta jedynie samochodami, to zwiększa ilość samochodów w mieście, co sprawia, że życie w mieście jest mniej przyjemne, a więc ludzie chcą przenieść się na przedmieścia, skąd dojeżdżają samochodami, tworząc błędne koło ciągle rosnących korków. Musimy zacząć projektować mikrodzielnice, które same sobie są mały centrum miasta i które są dobrze zintegrowane z resztą miasta za pomocą transportu publicznego.
POWSZECHNE MITY I PYTANIA
Pierwszym, częstym i najważniejszym pytaniem jest: kto za to zapłaci? Przecież rozwój infrastruktury rowerowej, komunikacji publicznej i przebudowa istniejących dróg kosztuje. Skąd się wezmą na to pieniądze?
Z mojego doświadczenia ludzie zupełnie nie zdają sobie sprawy z tego, jak absurdalnie droga jest infrastruktura samochodowa. Miasto Kopenhaga wydaje około 20 milionów Euro rocznie na infrastrukturę rowerową, która składa się z około 400 km ścieżek [4]. Za to 15 kilometrów autostrady pod Olsztynem kosztowało 175 milionów Euro. 500 metrowy tunel samochodowy w Łodzi kosztował 20 milionów [5]. Poza tym infrastruktura samochodowa jest bardzo kosztowna w utrzymaniu. Cały asfalt musi być wymieniony na nowy co 15 – 20 lat. Ponadto im więcej jest samochodów, tym większy nacisk kładą one na jezdnię – tym szybciej zaczyna się ona dziurawić i ciągle trzeba ją naprawiać, co też oczywiście kosztuje. Poprzez priorytetyzowanie alternatyw do samochodów możemy zaoszczędzić wiele więcej, niż te zmiany będą kosztowały.
Kolejnym częstym błędnym rozumieniem jest to, że takie zmiany są niedemokratyczne i są narzucaniem innym cudzej woli. Ale przecież obecna sytuacja też nie jest demokratyczna, a ludzie często są zmuszani do poruszania się samochodem, gdyż jest to jedyna sensowna opcja, gdy inne opcje są nieadekwatne. Wielu ludzi lubi posiadać i jeździć samochodem, ale dla wielu ludzi jest to niepotrzebny problem i udręka. Sam poruszając się po polskich miastach często czuję, że jeżeli poruszam się bez silnika, jestem przez planistów traktowany, jak obywatel drugiego rzędu. Są ogromne ilości ludzi, którzy z chęcią powitaliby jakąś alternatywę, ale obecny świat jest tak zdominowany przez samochody, że wielu ludzi nawet nie wyobraża sobie, że adekwatna alternatywa może w ogóle istnieć.
Zawsze znajdzie się ktoś, komu się nie podoba, i któremu proces demokratyczny będzie musiał narzucić swoją wolę. Ale chodzi mi właśnie o bardziej demokratyczne zarządzanie przestrzenią publiczną – w której różne sposoby poruszania się są traktowane równie poważnie i gdzie sposoby poruszania, które są mniej kosztowne zarówno dla budżetu miasta, jak i dla środowiska są wygodne, bezpieczne, adekwatne i preferowane.
Kolejnym częstym błędnym zrozumieniem jest to, że na ścieżki rowerowe nie ma popytu, gdyż nikt nie jeździ rowerem. Zastanówcie się, czy widzicie czasem samotnego rowerzystę w mieście zimą i zastanawiacie się, co ten szaleniec wyrabia? Okazuje się, że to nie jest szaleniec, a raczej dowód na to, że popyt istnieje – ludzie jeżdżą rowerami pomimo zimy i polskiej infrastruktury. Lecz nie jeździ rowerami większa ilość osób, gdyż w obecnych warunkach jest to po prostu nieprzyjemne i niebezpieczne.
Mawia się, że popyt tworzy podaż. W rzeczywistości często jest odwrotnie. Okazuje się, że tam gdzie poszerza się drogi, buduje autostrady i tworzy parkingi, tam jest większy popyt na samochody – a tam, gdzie buduje się infrastrukturę rowerową, jest większy popyt na jazdę rowerem.
Ale być może często widzicie jakieś ścieżki rowerowe, które w ogóle są nieuczęszczane. Skoro istnieją te ścieżki, to czy popyt nie powinien się pojawić? Żeby ludzie naprawdę chcieli korzystać z rowerów, musi powstać sieć ścieżek rowerowych w całym mieście, zaaranżowanych według jakichś standardów. Taka sieć nie istnieje w żadnym Polskim mieście. Ludzie zaczną masowo jeździć rowerami, gdy powstanie infrastruktura, która sprawi, że jazda rowerem stanie się możliwa, bezpieczna, wygodna, szybka i przyjemna. Niestety w większości polskich miast, w których nawet istnieje infrastruktura rowerowa, jazda rowerem przypomina raczej pełną wyzwań grę komputerową, w której nigdy nie wiemy co czai się za rogiem, kiedy ścieżka rowerowa zniknie i pojawi się po drugiej stronie ulicy, albo kiedy bezpieczna ścieżka rowerowa nagle wprowadzi nas na niebezpieczną drogę samochodową.
Kolejnym mitem jest to, że w Polsce jest zima, więc przez pół roku ludzie nie będą mogli jeździć na rowerach. Cóż stało się z ubieraniem adekwatnie do pogody? Z doświadczenia wiem, że jeżeli odpowiednio się ubierzemy, to dzięki samemu pedałowaniu będzie nam bardzo ciepło. Istnieją miasta np. w Finlandii, gdzie jest o wiele bardziej sroga zima niż w Polsce, a ludzie i tak jeżdżą. W Kopenhadze, chociaż temperatury są o wiele wyższe zimą, często wieje silny, zimny wiatr, który sprawia, że odczuwalne temperatury są bardzo niskie. A jednak ludzie jeżdżą, gdyż wolą trochę zmarznąć, niż stać w korkach.
No ale tutaj znowu wspomniałem Danię. Czy to nie jest po prostu inna kultura? Czy takie rozwiązania nie mogą udać się u nas z powodów kultury? Otóż jak już wspominałem, błędne jest założenie, że infrastruktura rowerowa i kolejowa jest jakiś sposób we krwi Duńczyków i Holendrów. Po pierwsze, gdy poszukamy starszych zdjęć, zanim szybki ruch samochodowy stał się powszechny, znajdziemy rowery w każdym mieście, oczywiście również w Polsce. Po drugie w Holandii i w Danii ruch rowerowy został wyeliminowany prawie do zera, niszczono infrastrukturę tramwajową i planowano budować autostrady przez środek miasta. Dopiero w latach 70 zaczęto rozwijać alternatywną infrastrukturę. Nie odbyło się to bez walk. Gdy tworzono centralny deptak w Kopenhadze, burmistrz otrzymał wiele gróźb śmierci, również od właścicieli biznesów, którzy myśleli, że mniejszy ruch będzie oznaczał mniej klientów. Szybko okazało się jednak, że pozbawione samochodów, to miejsce stało się magnesem dla ludzi, którzy zaczęli chętniej spędzać tam czas i wydawać tam pieniądze [6].
Kolejnym mitem, który bardzo krótko wspomnę, jest to, że przecież na rowerach nie mogą poruszać się ludzie w górzystych miastach. Po pierwsze nawet górzyste miasta są w większości wystarczająco płaskie, by ogromna część populacji mogła się tam bez problemu poruszać rowerami. Ponadto istnieją rowery elektryczne i są całkiem fajne – zwłaszcza jeśli istnieje odpowiednia infrastruktura. Oprócz tego, można wprowadzić mnóstwo innych rozwiązań – wystarczy użyć odrobinę wyobraźni, którą odnajdziemy w sobie, kiedy odseparujemy nasz mózg od naszego samochodu.
Kolejnym zupełnie błędnym zrozumieniem jest to, że ograniczając samochody ograniczymy mobilność ludziom starszym i niepełnosprawnym. To jest całkowicie nieprawdziwe. Po pierwsze prowadzenie samochodu może również być niemożliwe, trudne lub stresujące dla osób starszych i niepełnosprawnych. Po drugie infrastruktura rowerowa zapewnia możliwość przemieszczania się różnorodnymi pojazdami elektrycznymi. W ten sposób ludzie starsi i niepełnosprawni mają większą mobilność, gdyż mogą załatwiać swoje sprawy poruszając się w mniejszym stresie, w wolniejszym ruchu.
Ponadto bardzo pragnę jeszcze zwrócić uwagę na dzieci. Budując miasta, w których poruszanie się rowerami jest trudne, niebezpieczne i niemożliwe odbieramy naszym dzieciom możliwość samodzielnego poruszania się oraz wielką frajdę. Stanie w korkach samochodowych jest okropnym przeżyciem dla niecierpliwego umysłu dziecka. Za to nigdy nie widziałem niezadowolonego dziecka siedzącego w koszu roweru cargo. Uzależniając miasta od samochodów uzależniamy dzieci od polegania na swoich rodzicach dopóki nie zrobią prawa jazdy. Mając bezpieczną infrastrukturę dzieci mogą szybko zacząć uczyć się nawigacji po swoim mieście. Możliwość niezależnego, samodzielnego poruszania się jest bardzo ważna dla rozwoju dziecka.
Kolejnym mitem jest to, że chcemy pozbyć się wszystkich samochodów i zabronić ludziom jeździć samochodami. To wierutna bzdura. Samochody są nie tylko wielce przydatne, są też i całkiem zajebiste. Sam lubię prowadzić – nie lubię być zmuszany do prowadzenia. Lubię mieć wybór lubię prowadzić samochody i motocykle, lubię jeździć pociągami, tramwajami, nawet czasem autobusami, lubię jeździć rowerem i chodzić na pieszo. Nie jestem ani kierowcą, ani cyklistą – po prostu wybieram sposób poruszania się, jaki jest dla mnie najbardziej adekwatny i najprzyjemniejszy w danym momencie.
Po pierwsze nie możemy wyeliminować całkowicie ruchu silnikowego z miast. Chociażby dlatego, że musimy zapewnić w mieście dostęp dla dostaw, dla ambulansów, dla straży pożarnej, dla niepełnosprawnych, którzy nie mogą się inaczej poruszać. Po drugie pozostaną ludzie, którzy będą mieć trudny i daleki dojazd do pracy. Oczywiście, że muszą oni być w stanie poruszać się samochodami. Po trzecie istnieją ludzie, którzy po prostu bardzo lubią posiadać samochód. I oni muszą być w stanie posiadać samochód, ale niech nie narzekają, jeśli ich możliwości posiadania samochodu i przemieszczania się nim będą ograniczone, jeśli np. będą mieszkać w samym centrum. Po czwarte – tak jak mówiłem, proces walki z samochodozą w Holandii i Danii trwa już ponad 40 lat. Jakie są efekty? Samochody nadal zobaczymy na prawie każdej ulicy. Nawet jeśli rozpoczniemy srogą walkę z samochodozą już jutro, to nie oznacza, że nagle używanie samochodów będzie zabronione.
Ostatni mit, na który już poniekąd odpowiedziałem: często mówi się, że my chcemy jakiejś utopii. Niektórzy ludzie zakładają, że miasta są racjonalnie zaplanowane, a planiści wcale nie używają metod i paradygmatów przestarzałych i bezsensownych, oraz, że nie priorytetyzują ruchu silnikowego, bo to opłaca się korporacjom, a więc proponowane przeze mnie zmiany wydają się utopią, odejściem od statusu quo, który przecież jest racjonalny. Ale ja nie proponuję żadnej utopii. Mamy przed sobą trzy ścieżki – ścieżkę amerykańską, to znaczy ścieżkę dewastacji miast i dewastacji środowiska, ścieżkę holenderską, czyli piękne, bezpieczne i wygodne miasta i ścieżkę obecną – czyli nic się nie zmienia, stoimy w korkach, słuchamy hałasu samochodów, wdychamy spaliny i narzekamy na dziury w drogach. Kraje takie jak Holandia walczą z samochodozą od dekad. Przeprowadziły wiele dobrych i złych zmian. Wypróbowały mnóstwo rozwiązań. Wiedzą, co działa, a co nie działa. Nie musimy bezmyślnie kopiować ich rozwiązań, ale nie zaczynamy też od niczego. Nie zaczynamy też jedynie od jakiegoś absurdalnego wyobrażenia – zmiany, o których mówię, zostały już w wielu miejscach wprowadzone i DZIAŁAJĄ.
Źródła
[1] https://medium.com/@carriekirby/stop-the-child-murder-how-the-netherlands-became-bike-nirvana-416b611be746
[2] https://brzesko24.pl/wymiary-miejsca-parkingowego-standardy-i-przepisy/
[3] https://news.sky.com/story/how-belgian-mayor-faced-down-death-threats-to-make-his-citys-transport-go-green-12813731
https://www.transportxtra.com/publications/parking-review/news/73807/ghent-a-city-plan-that-transformed-transport-and-livability
[4] https://www.visitdenmark.com/press/latest-news/facts-and-figures-cycling-denmark
[5] https://newsroom.ferrovial.com/en/press-releases/olsztyn-bypass/
https://uml.lodz.pl/en/aktualnosci-1/news/the-construction-of-an-underground-street-in-the-new-centre-of-lodz-is-about-to-start-id25911/2019/02/7/
[6] https://en.wikipedia.org/wiki/Str%C3%B8get
Dodatkowe informacje
Polecane kanały:
Not Just Bikes
https://www.youtube.com/@NotJustBikes
Life Sized City
https://www.youtube.com/@LifeSizedCity
Yet Another Urbanist
https://www.youtube.com/@YetAnotherUrbanist
Alan Fisher
https://www.youtube.com/@alanthefisher
Radical Planning
https://www.youtube.com/@radicalplanning
City Nerd
https://www.youtube.com/@CityNerd